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Bahnbetriebswerk Seddin

Hier ein Ausweis eines Wagenmeisters aus dem Jahre 1945



Bahnbetriebswerk Seddin

Das Bahnbetriebswerk Seddin

15 km südlich von Potsdam an der B 2 liegt das Dorf Seddin, nach dem das Bw und der gleichnamige Rangierbahnhof benannt wurden. Gelegen ist der Bahnhof Seddin an der Strecke Berlin-Wetzlar, deshalb genannt Wetzlarer Bahn. Der Bau dieser Strecke, sowie die der Verbindung Jüterbog-Wustermark-Dallgow wurde 1873 von der preußischen Regierung aus strategischen Gründen beschlossen.

Der Rangierbahnhof Seddin

Bis 1912 war Seddin nur ein Haltepunkt. Danach begann der Ausbau zum Rangierbahnhof, da der Rangierbahnhof Grunewald nicht mehr ausreichte.
In den ersten Kriegsjahren des I. Weltkrieges ruhten die Arbeiten, wurden jedoch in den Jahren 1916/17 mit Kriegsgefangenen fortgesetzt. Durch diese wurde auch der Unterführungstunnel unter dem Bahnhof weitgehend erbaut.
Mit Ende des Weltkrieges wurde der Rangierbetrieb aufgenommen. Durch den Rangierbahnhof ergab sich die Notwendigkeit Behandlungs­und Reparaturmöglichkeiten für die auf dem Bahnhof rangierenden Lokomotiven als auch für Wendelokomotiven zu schaffen.

Das Bahnbetriebswerk Seddin

Aus diesem Grunde wurde ein völlig neues Bahnbetriebswerk erbaut. Dieses war für seine Zeit das modernste Bahnbetriebswerk in Europa. In seiner Konzeption, mit zwei Schiebebühnen, die drei Hallenteile (Ost-, Mittel- und Westhalle) miteinander verbindet, zwei
außenliegenden 23 m Drehscheiben liegt eine hohe Flexibilität der Nutzung der einzelnen Hallenteile begründet.
Eine Großreparatur an einer Schiebebühne beispielsweise führt zu keinen wesentlichen Betriebseinschränkungen.

Der Lokschuppen heute (abgerissene Osthalle im Vordergrund) dahinter die ehemalige Mittelhalle.


Am 25. Oktober 1925 wurde das Bahnbetriebswerk Seddin mit Wasserturm und Werkstätten übergeben.
Weiterhin entstanden der Kohlebansen, mit einem elektrischen Portalkran und einer beweglichen Kohleschütte (Wiegetrichter) mit Kartenausgabe.
Erster Vorsteher war Amtmann Ackermann.
In Seddin waren 1924 12 Lokomotiven G 7 und G 8 (BR 55) stationiert.

Der Wasserturm des Bw Seddin von Südwesten aus gesehen, davor das alte Heizhaus mit Kohlekranbrücke.


Zunächst war das Bw Seddin jedoch kein eigenständiges Bw, sondern dem Bw Grunewald zugeordnet. Laut Verfügung, veröffentlicht im Amtsblatt der Rbd Berlin von 1925 Nr.940, wurde das Bw Seddin ab 1. April 1926 zum selbständigen Bw erklärt. Gleichzeitig wurde der im Bw Grunewald beheimatete Hilfsgerätewagen mit Mannschaftswagen nach Seddin umgesetzt.
Dokument aus dem Jahre 1926 zur Einrichtung des Bahnbetriebswerkes Seddin!

Daß dieser Hilfszug auch damals unentbehrlich war, zeigt eine Notiz in der Beelitzer Zeitung Nr. 279 von 1934: "Am 29.11. gegen 19.00 Uhr fuhr eine ausfahrende Lok in die Flanke eines Güterzuges, der rangiert wurde. Die Maschine fiel um und drehte sich auf den Rücken, so daß die Räder nach oben zeigten. Der Lokführer erhielt einen Nervenschock."

Der Krieg und seine Folgen

Am 20.04.1945 flogen britisch-amerikanische Bomberverbände in drei Wellen Angriffe auf den Bahnhof Seddin. Dabei wurde der Westteil der Ausfahrgruppe Nord sowie die Einfahrgruppe Süd vollkommen zer­stört. Begünstigt wurde dies durch zahlreiche mit Munition beladene Güterwagen. An menschlichen Opfern waren vor allem zu beklagen 500 jüdische Mädchen, die in fünf Waggons eingeschlossen waren und von den Wachmannschaften verlassen bei lebendigem Leibe verbrannten. Nur wenige konnten sich befreien. Opfer gab es auch unter der Zivilbevölkerung der neben dem Bahnhof liegenden Siedlung Neuseddin, wo mehrere Wohnhäuser zerstört wurden.
Stark beschädigt wurden aufgrund seiner zentralen Lage auch Anlagen des Bw Seddin - so die Gasfüllanlage am Parkwagenhof, zwei Bunkertaschen am Kohlehochbunker, der Ausleger der Kohleverladebrücke und zahlreiche Treffer am Wasserrohrnetz.
Am 26.04.1945 wurde Neuseddin durch die sowjetische Armee befreit.

Die DR unter Leitung der SMAD

Mit dem 8.5.1945, dem Tag der Kapitulation der deutschen Wehrmacht übernahm die Sowjetische Militäradministration in Deutschland (SMAD) die Leitung der Deutschen Reichsbahn. Jedoch nicht sehr lange, schon am 1.9.1945 wurde die DR durch Befehl Nr. 8 der SMAD formal in deutsche Verwaltung übergeben.
Die Sowjetische Armee als Besatzungsmacht war daran interessiert, die Transportwege auf der Schiene möglichst schnell wieder befahrbar zu machen.

Die Lokkolonnen

Im Widerspruch dazu standen die an die Sowjetunion zu leistenden Reparationsleistungen an die Sowjetunion, die auch die Eisenbahn zu erbringen hatte. Im Bw Seddin war dazu die Lokfahrkolonne Nr.13 stationiert, die die Aufgabe hatte die Reparationsleistungen in die Sowjetunion abzufahren. Durch die Lokkolonnen wurden die Züge aus der SBZ über Polen bis nach Brest gefahren, da das durch den Krieg ausgeblutete Polen noch nicht in der Lage war einen derart umfangreichen Transitverkehr abzuwickeln.
Wie waren die Lokkolonnen aufgebaut? Jede Lokkolonne bildete mit mehreren Loks eine selbständige Einheit. Um jede Lok rund um die Uhr besetzen zu können wurde von der Sowjetunion das Brigadesystem übernommen. Zu jeder Lok gehörte ein Wohnwagen für das jeweils nicht diensttuende Zugpersonal und den Wagenmeister.
1949/50 war im Bww Seddin der "Blaue Express" einschließlich einer Strecke Seddin-Wünsdorf-Berlin-Ostbahnhof-Brest. Befördert wurde er durch sowjetisches Maschinenpersonal. Das Tfz wurde im Bw Seddin instandgehalten.
Seit dieser Zeit, bis in die heutigen Tage ist die sowjetische Armee immer ein wichtiger "Transportkunde" für die DR gewesen.
Anfang der 60-iger Jahre wurde dem Bw Seddin ein Tfz der BR 01 zur Beförderung der Züge der Gruppe der sowjetischen Streitkräfte in Deutschland bis zum Grenzbahnhof Frankfurt Oder. Bis 1961 war das die 01 137, danach die 01 048.

Der Wiederaufbau

Auch in Seddin wurde sofort nach Kriegsende damit begonnen, die großen Schäden zu beseitigen.
Die erste Fahrt mit einer wiederhergerichteten Dampflokomotive ging dann auch bald nach Beelitz-Stadt, um den dort abgestellten Gerätezug, der dringend für die Aufräumungsarbeiten benötigt wurde, nach Seddin zu holen.
Schon bald fuhren die ersten Züge wieder nach Grunewald und Schöneweide dann auch wieder Güsten und Roßlau.

Der Mauerbau

Der Bau des sogenannten "antifaschistischen Schutzwalls" am 13.August 1961 führte zur Bildung besonderer Dienstplangemeinschaften, die die Berechtigung besaßen Züge von und nach Westberlin zu fahren. Diese Dienstpläne bestanden bis zur Grenzöffnung am 9. November 1989 auch im Bw Sedddin.

Der 1. Traktionswechsel

1964 begann bei der DR die Traktionsumstellung von Dampf- auf Dieseltraktion. Das Bw Seddin erhielt ab 1964 Rangierlokomotiven der BR V 60 (106/105 jetzt 346/345). 1966 kamen dann Streckendiesellokomotiven der BR V 180 (118 jetzt 228) in den Bestand. Ein Jahr später folgten dann Streckendiesellokomotiven kleinerer Leistung BR V 100 (110/112 jetzt 201/202). Im gleichen Jahre folgten fünf Nahverkehrstriebwagen Lvt (171/172 jetzt 771/772 bzw. Beiwagen 971/972).
Von 1968-70 wurden Seddiner Triebfahrzeugführer auf sowjetischen Lokomotiven der BR V 200 (BR 120 jetzt 220) ausgebildet. Diese Baureihe wurde aber im Bw Seddin nie beheimatet.
Ab 1972 wurden dem Bw Seddin größere Stückzahlen diesel­elektrischer Großdiesellokomotiven sowjetischer Produktion zugeführt (BR 130 jetzt 230).
Triebfahrzeuge der weiterentwickelten BR 132 (jetzt 232) sind im Bw Seddin erst seit 1991 in größeren Stückzahlen als Ersatz für die auslaufende BR 230 beheimatet.
Jedoch wurden 1979 durch Lokführer Höhne u.a. die Triebfahrzeuge 232 583 und 232 584 vom sowjetischen Grenzbahnhof über die CSSR in die DDR überführt.

Der 2. Traktionswechsel

Die Elektrifizierung der Strecke Ludwigsfelde-Seddin im Jahre 1982 führte dazu, daß fortan im Bw Seddin auch Ellokomotiven beheimatet wurden. Dazu wurden sowohl Triebfahrzeuge der BR 211/242 (jetzt BR 109/142) umbeheimatet, als auch Neubautriebfahrzeuge der BR 250 (jetzt BR 155) in Seddin beheimatet. Mit Fortschreiten der Elektrifizierung in den 80-iger Jahren erfolgten noch mehrere Umbeheimatungen, die wohl nur noch anhand des Betriebsbuches der einzelnen Lokomotive nachvollziehbar ist.

Der Lazarettzug

Bis Anfang 1992 war er regelmäßig alle zwei Monate im Einsatz. Der Zug selbst gehört zum Bww Seddin, mit Ausnahme zuletzt dreier Heizkesselwagen, die für dessen Beheizung mit Dampf vom Bw Seddin instandgehalten wurden. Bei Einsatz des Zuges wurden vom Bw Seddin jeweils ein bis zwei Heizer gestellt. Im Winter fuhren zwei Heizkesselwagen im Zuge mit, im Sommer nur einer. Der Zug verkehrte von Beelitz-Heilstätten nach Brest. Überführt wurden überwiegend Kranke aus dem Zentralen Krankenhaus der sowjetischen Streitkräfte in der DDR.
Die weitere Vewendung des Zuges ist noch ungeklärt.

Rekonstruktion im Bw Seddin

Anfang der 80-iger Jahre zeigte sich, daß die Dachkonstruktionen der Mittelhalle und der Westhalle baufällig sind, da diese seinerzeit als Holzkonstruktion ausgeführt worden waren. Am 7.5.1981 wurde die Mittelhalle gesprengt, bis 1982 dann neu gebaut. Danach erfolgte dann der Einbau einer neuen Achssenke, die es erstmals ermöglichte, Fahrmotoren und Achsen in Seddin zu wechseln.
Die Westhalle wurde 1985 wegen Baufälligkeit des alten Holzdaches abgerissen. Deren Wiederaufbau verzögerte sich jedoch bis 1990. Lediglich eine Unterflurradsatzdrehbank wurde auf dem Gelände der ehemaligen Westhalle in einer Notumhausung Anfang 1988 in Betrieb genommen.
Der Neubau der Westhalle wurde Anfang 1993 in Angriff genommen. Mit ihm die erneuerte Schiebebühne West.
In der Westhalle wurden Pratzenheber installiert, die in einen schnellen Drehgestellwechsel ermöglichen.
Noch 1993 wurde das Dach über der Schiebebühne West, ebenfalls wegen Baufälligkeit erneuert.
Für 1993 wurde der Bau einer Triebfahrzeugwaschanlage geplant. Dazu ist der jetzige Standort des Lazerettzuges vorgesehen. Diese Planung wurde aber bis heute nicht umgesetzt. Die Drehscheibe II wurde ebenfalls überflüssig und abgebaut.


Diese Daten wurden mir freundlicherweise von Herrn Wolfgang Heinsch zur Verfügung gestellt.